Les années 70...le Continental Circus

[matchless]

Bonjour,
Depuis plusieurs semaines on a de la chance...un forum animé...toujours orienté GG (beaucoup), matiné de KAWA (pas mal), avec des sujets variés (de plus en plus) et interressants (le plus souvent) et des projets (nombreux mais qui vont se structurer). Parmi ces sujets, il y en a un qui pourrait générer une rubrique à lui tout seul...Les années 70. Animé par MJCharlie, il permet à certains de se souvenir, à d'autres de découvrir des années d'exceptions dans le monde de la course et de la moto...Comme c'est un Forum ma suggestion serait de faire un sondage (si cela convient à nos modérateurs et à celui ou ceux qui président aux destinées de ce Forum) pour ou contre la création d'une rubrique "Les années 70, 80 ..." avec des sous rubriques du type "Le Continental Circus", "Les courses d'endurances"...."Les évènements Motos"...et peut être que MJC au vue de ses archives et de sa passion pourrait en être "la guide"...
Qu'en pensez vous? 

[pierre92]

Suis POUR  bonne idée

[David]

Moi ça me dérange pas... 
Mais bon, faut me dire, qui et pour quoi, pis si elle est d'accord surtout
Pis bon, la section ok mais le nom des sous-sections aussi, enfin tout quoi

[matchless]

OK je lui mets un MP

[furaxgpz]

moi j'suis dac, c'est aussi l'époque où les japy ont fait leur apparition et ont innondé le monde, fini la suprématie des italiennes et autres teutonnes, les jappy arrivent avec leur multicylindres, et des performances certaines 

[matchless]

Ta mémoire te fait défaut... ...avant il y avait les produits anglais et les autres dont tu as parlé...et les jap ont tout révolutionné en changeant le sens des plan de joint (sisi JIM)...et hop plus de mare d'huile sous la moto et les pompes restent cirées et pas huilées...

[furaxgpz]

bien sûr que d'autres marques ont sorti des multicylindres (ariel squarfour etc etc....) mais là ou les jap's ont fait fort c'est que leurs cubes étaient quand même plus fiables
j'en profite pour une annexe: le yam 650 XS fût le premier moteur 4 temps de la marque, cette machine fût fabriquée pour concurrencer les marques anglaises spécialisées dans le bi vertical

[matchless]

les premières H_ONDA, comme les premières diapasons ...elles cassaient un peu moins que les anglaises mais beaucoup plus que les allemandes et les italiennes...je parle pas des tchèques et espagnoles ni même des américaines...mais surtout elles étaient propres comme les scooters de l'époque...

[furaxgpz]

d'ailleurs, la première goldwing ressemblait assez fort aux flat teutons

[matchless]

ça ressemble à rien une goldwing!

[furaxgpz]

si à ça (les neuronnes sont attaqués quand même)

[blop]

bonjour a tous c'est une super idée de crée ce post ao moin on vat tous apprendre les vieux(bibi) et les jeunes c'est toujour un + la connaissance merci a mjcharlie et matchess a+

[grouniache]

l'idée est bonne, mais il ne faut tomber dans la guéguerre des nationalités ,
la preuve (les Triumph et BSA 3 cylindres ont brillé en course d'endurance dans les années 70

[STOK51]

l'idée est bonne, mais il ne faut tomber dans la guéguerre des nationalités ,
la preuve (les Triumph et BSA 3 cylindres ont brillé en course d'endurance dans les années 70

C EST BIEN COMPRIS ICI ON PARLE PAS GUEGERRE NI CHAPELLE ON PARLE

CULTURE MOTOCYCLISTE

CAMBOUIS ET BOULONS DESTINEES DE HEROS 

JUSTE DES FAITS DE L HISTOIRE DE LA PASSION ET DES VIES DE CINGLES MONTES SUR 2 OU 3 ROUES
MALHEUREUSEMENT TRES SOUVENT TERMINEES AU PARADIS DE MOTARDS D AILLEURS ...

SI CEST DE CELA DONT ON PARLE JE SUIS 1000 FOIS POUR

A+
YVES

[matchless]

Tout à fait d'accord avec vous...à l'époque c'était l'amitié, l'honneur, l'entraide sans tenir compte des marques de motos et surtout il y en avait beaucoup...MJCHARLIE nous l'a bien fait voir à travers ses photos...et je suis sûre que c'est ce qui nous a interressé dans ce post....sa pluralité et sa qualité...c'est ce qu'il nous faut.... 

[furaxgpz]

la culture motocycliste passe d'abord par l'histoire (par exemple: les premières norton étaient motorisées par des moteurs peugeot !) et ainsi on fera perdurer l'esprit qui nous anime

[STOK51]

la culture motocycliste passe d'abord par l'histoire (par exemple: les premières norton étaient motorisées par des moteurs peugeot !) et ainsi on fera perdurer l'esprit qui nous anime

EN GROS CELA SE RESUME EN 3 MOTS


                                                                    VIVE LA MOTOCULTURE                    ....



A+
YVES

[jimstinger]

[ptitdadidou]

[furaxgpz]

faut se dire aussi que si elles n'avait pas existé, on aurait pas nos pétoires

[mjcharlie]

Bonsoir à tous,

Cela fait plaisir de voir vos petits mots ainsi que vos encouragements car c'est un travail de recherche assez long à mettre en place afin de vous permettre de parfaire vos connaissances motocyclistes car nous avons tous besoin les uns des autres afin d'arriver à un meilleur résultat.

Quand chacun d'entre vous émet un avis, j'en tiens compte et j'essaye de varier les sujets sans privilégier une marque plutôt qu'une autre comme le dit à juste titre Yves. C'est un réel plaisir de vous informer ou de vous résumer la vie d'un pilote, sa carrière et restituer l'ambiance de l'époque.

Maintenant, un jeune permis peut partir sur une moto   ...... elle est sûre, elle tient la route.

Avant........ voir quelques dizaines d'années en arrière, il fallait tenir compte des mauvais amortisseurs et des pneumatiques qui n'étaient pas toujours de bonne facture  . A partir d'une certaine vitesse, la moto avouait ses "faiblesses" et "rappelait à l'ordre", par forces louvoiements, son pilote.

C'est grâce à tous ces pilotes privés et d'usine que l'on doit aujourd'hui la fiabilité et la facilité de pilotage d'une moto, c'est pour cela que j'essaye de retracer cette épopée afin de vous permettre de voir l'évolution du monde de la moto. C'est aussi un travail que j'apprécie de faire en relation avec vous car on peut voguer allègrement d'une époque à l'autre et il m'est agréable de vous en faire profiter. Sachez que même en étant dans le milieu motard depuis presque trois dizaines d'années, je découvre tous les jours de nouvelles choses. Il n'y a pas d'âge pour apprendre lorsque l'on est passionné.

Je tiens à remercier Matchless   et avec la bénédiction de David   ...... je suis prête à prendre le départ pour vous faire vivre de nouvelles aventures certes via l'ordinateur et vous faire voyager au gré des époques.


mjcharlie 

[mjcharlie]

quelques photos pour vous faire plaisir 

mjcharlie 

[pierre92]

[matchless]

Jolie...e projet a bien avancé...c'est normal ... un père sévère et les choses se font...n'est ce pas MJCHARLIE... Bon courage pour la rubrique...

[gaswin]

super ! d'avance merci MJ (et les autres qui alimenterons ce post)
continue de nous faire rever d'une epoque ou j'etait bien au chaud dans le gros bidon de maman   

[jibé]

super , gaz a fond pour cette nouvelle rubrique , de tout coeur avec vous

[Sylvain]

je me suis re-re-mater "Cheval de fer" hier soir (merci Chef)
il faut le voir rien que pour les 5 première minutes et les comentaires désabusés de Rougerie sur les wagons arrété exprès pour stopper les bécannes qui se jettent...

[bruno]

ouais moi aussi je l ai regarde hier c est vrai que c etait top la securite a l epoque

il n y en aurait pas un pareil mais a partir de 77/78

de film dans ce genre bien sur

[mjcharlie]

Fabuleux Continental Circus – 1ère partie

Continental Circus. Pour la plupart des gens, ces deux mots sont synonymes de vitesse, de bruit et de fureur. Ce peut être un banal sujet de conversation, comme le dernier film qu’on a vu, l’inflation qui poursuit son galop infernal, ou la pluie qui tombe. Pour un passionné, un motard, c’est un rêve qui soudain dissipe la brume quotidienne. Le goût du café devient banal, les couleurs des murs s’évanouissent.

Continental Circus. Le hurlement des pots d’échappement déchire soudain le silence, des vitesses passent à la volée, des mains gantées violentent des poignées d’accélérateur. La piste d’asphalte vit, porte les flèches multicolores qui jaillissent en équilibre sur un réflexe ultime. Ici, pas de mise en scène, de déguisements ou de discours flamboyants. La victoire, cette déesse dorée, ne sourira qu’à un seul. Pour la séduire, il faudra être un sage. Il faudra être comptable, ingénieur, metteur au point, pilote. Mais aussi être fou. Avoir la hargne d’écraser les autres, se sentir poussé par le besoin impérieux de toujours se surpasser. Et caresser la mort si finement qu’elle en oublie de regarder son sablier. Celui qui sera assez fou et sage à la fois pourra alors lancer le dé de la chance, ce petit dé qui fera de lui ce qu’il veut.

Quand sa moto prend vie sur la ligne de départ, le pilote commence son récital de virtuose. Son freinage en bout de la ligne droite, c’est le triple saut carpé du patineur. La grande courbe avalée à 200 km/h à la limite de l’adhérence, c’est le solo du premier violon… Une corde peut casser, mais il n’y pense pas. Pendant quelques dizaines de minutes, le champion va vivre pleinement, ressentir des émotions à nulles autres pareilles, et vibrer à l’unisson avec sa prodigieuse machine tous deux sont tendus vers la victoire. Une erreur minime, et tout peut être bouleversé ; une erreur grossière et tout est perdu. A la roulette de la course, il faut miser sur un seul numéro. Quand on en joue plusieurs, on ne peut que gagner petit. Ceux qui osent tenter le banco sont peu nombreux. C’est pour vous que nous allons ouvrir le rideau rouge sur le geste sublime, la mécanique merveilleuse, le pari insensé, le calcul avisé, la générosité grandiose et le coup de tournevis habituel.

Immortels, cracks, champions, le sont-ils vraiment ? On peut en discuter des heures et des heures, sans jamais se mettre d’accord. Mais ici le vin n’est pas trafiqué, et celui qui bat le record du tour n’a pas pris de raccourci. Ceux que l’on peut si facilement surnommer les « conquérants de l’inutile » dans une société de consommation savent en réalité très bien où ils vont.

Ce qu’ils cherchent et trouvent, c’est leur propre satisfaction. Leur victoire, il n’y a qu’eux-mêmes qui puissent la savourer. Tout se passe à l’intérieur de leur être, un outil dont ils ont appris au fil des courses à connaître les zones de plaisir comme les limites. Le tout est alors d’harmoniser les deux, même s’il est difficile de garder les yeux ouverts pour s’arrêter au bord du précipice de l’ivresse.

Les championnats du monde attirent des pilotes des cinq continents, bien que toutes les courses aient lieu en Europe. Seules deux épreuves de 750 cm3 se déroulent hors du Vieux Continent, aux Etats-Unis et au Canada. Malgré cette concentration due surtout à la tradition, les champions du monde entier n’hésitent pas à venir tenter l’expérience européenne, quand le manque d’adversaires sur le plan local se fait pour eux trop durement sentir. C’est ainsi que Cecotto est venu du Vénézuela, Roberts des Etats-Unis, Ballington d’Afrique du Sud, Hansford d’Australie et Katayama de Corée via le Japon.

Les machines sont divisées en six catégories de cylindrées (les 50, 125, 250, 350, 500, 750 cm3 pour les « solos ») plus les side-cars. Chacune de ces spécialités a un caractère différent. Les 50 cm3 sont de minuscules machines montées par des jockeys, et leur extraordinaire élaboration leur permet d’atteindre en vitesse de pointe plus de 200 km/h, le tout avec des pneus de section ridicule ! C’est actuellement le domaine des usines européennes et des pilotes privés, car un 50 coûte beaucoup moins cher qu’une cylindrée supérieure. Le niveau de pilotage, en raison du faible intérêt général pour cette catégorie, est très moyen.

En 125 cm3, les choses changent avec des pilotes un peu meilleurs, mais l’ambiance reste voisine avec la présence exclusive des constructeurs européens. Dans ces deux petites cylindrées, il est en effet possible de remporter un titre avec un matériel moins coûteux que dans les classes supérieures, et des pilotes beaucoup moins bien payés. Dans des pays comme les Etats-Unis, il n’y a presque pas de petites motos de route et les « abeilles » sont surtout considérées comme des curiosités, quand on les compare aux V8 automobiles locaux !

Les catégories 250 et 350 sont autrement plus passionnantes parce qu’elles opposent les firmes européennes aux japonaises. Une bonne technologie, un « génie mécanique » (surtout italien) arrivent en effet à mener la vie dure aux Japonais qui font parfois preuve d’un manque d’expérience déconcertant. Par contre, le rouleau-compresseur nippon dispose d’un capital technique et surtout de finances qui demeurent du domaine du rêve pour les Européens. Ces moyennes cylindrées voient donc tout au long de la saison de très belles bagarres où viennent parfois se mêler à la lutte les meilleurs privés.

Les 500 cm3 constituent depuis le retrait de l’usine italienne MV-Agusta, en 1976, le domaine réservé des Japonais. Le comte Agusta, qui montait sous licence des hélicoptères américains Bell pour les revendre, par exemple au Shah d’Iran, se passionnait pour la moto. Son hobby le fascinait à tel point qu’il réussit à imposer 36 fois ses machines aux championnats du monde, ce qui constitue un record phénoménal. Hélas ! à son décès, ses héritiers jetèrent bien vite l’éponge, effarés par le coût des nouvelles machines. Les Japonais avaient fait leur entrée en 1960 avec des moyens considérables. L’escalade à l’armement devait d’ailleurs se poursuivre avec un acharnement extraordinaire, au point qu’en 1979 une 500 cm3 Yamah.a comme celle de Roberts vaut environ 700 000 Francs (106 715,00 €). Sachant que plusieurs motos sont nécessaires pour faire une saison et que le budget prévu pour les déplacements de toute une équipe est énorme, il faut alors une sérieuse motivation pour se lancer dans l’aventure.

Pour gagner avec ces bolides, les usines doivent engager les meilleurs pilotes, et les courses de 500 cm3 sont toujours les plus rapides et les plus spectaculaires. C’est pourquoi cette catégorie est reconnue comme la reine de la compétition moto, et le champion du monde dans cette cylindrée jouit d’un prestige beaucoup plus grand que les vainqueurs des autres catégories. C’est en 500 que des pilotes comme Agostini, Read, Hailwood et Sheene se sont fait leur réputation. En 1978, quand Roberts a vu que son équipe commençait a être débordée par le travail, il n’hésita pas à sacrifier délibérément les 250 cm3 pour tout concentrer sur les 500. S’il devait y avoir une F1 en moto, ce serait les 500.

Les 750 cm3, plus puissantes que les 500, auraient pu devenir cette fameuse F1, mais un règlement parfaitement « débile » leur ôta toutes chances dès le départ. Leur mort annoncée pour la fin 1979 n’est pas une surprise, car le nombre minimum de machines construites pour l’homologation est de 25. Or, comment réaliser 25 bolides sophistiqués et donc chers quand on est un petit constructeur ? La catégorie 750 devint donc une chasse gardée Yamah.a, avec le manque évident d’intérêt que cela implique. La seule solution pour sauver cette formule était de laisser leur chance aux prototypes, mais la Fédération internationale de motocyclisme ne se résolut à laisser ces protos courir qu’en 1979, en annonçant par la même occasion le décès prochain de cette catégorie ! les 750, victimes d’un règlement « absurde », vont donc disparaître des championnats mondiaux sans vraiment avoir laissé un souvenir grandiose.

Les side-cars n’ont qu’un vague rapport avec la moto, mais le spectacle qu’ils offrent en course constitue un complément très valable aux Grands Prix, sauvant même parfois le show quand les solos manquent d’intérêt. Débordant d’originalité au niveau de la conception, les sides présentent toujours un catalogue complet d’acrobaties diverses et variées en raison des attitudes surprenantes des passagers surnommés pour des raisons évidentes « singes ».

Les pilotes sont divisés en deux catégories les privés tout d’abord, qui doivent acheter leur matériel et assurer eux-mêmes tous les frais de la saison avec leur propre budget. Pour cela, ils disposent de l’aide de « sponsors » qui apprécient les courses motocyclistes comme supports publicitaires. Les meilleurs privés sont ensuite recrutés par les usines qui mettent à leur disposition le soutien technique et financier indispensable à l’obtention d’un titre de champion du monde. C’est le genre de chance qu’il est interdit de manquer.



Les Coulisses de l’Exploit – 2ème partie

Immense kermesse aux accents de fête et de gaieté, en dépit du danger qui plane toujours sur les gens de la course, caravane de nomades que réunit la même passion pour la moto et qui se déplacent d’un pays à l’autre selon le calendrier des compétitions internationales, tel est le Continental Circus.

Qui a forgé ce nom ? on l’ignore.

Aujourd’hui, le Circus ne se contente pas d’être « continental », car contrairement au passé , certaines épreuves exigent des déplacements dans des pays lointains, au-delà des océans aux Etats-Unis, au Vénézuela, au Canada, en Argentine, au Japon. Voilà les lieux de rencontre de ceux qui veulent suivre toutes les épreuves du Championnat du monde. En réalité, ces longs déplacements sont l’apanage des pilotes officiels des grandes firmes ou des écuries les mieux organisées.

Mais le représentant le plus typique du Continental Circus est l’authentique pilote privé, celui qui, avec femme, enfants et caravane, se rend d’une étape à l’autre par ses propres moyens, en essayant d’économiser les frais. Cet homme-là vit uniquement de ce que les courses peuvent lui rapporter ; il sait qu’il lui faudra administrer son budget avec parcimonie s’il veut arriver jusqu’à la fin de la saison et s’acheter une nouvelle moto pour réactualiser son matériel pour les futures épreuves, et aussi, qui sait, la chance aidant, mettre de côté quelques économies qui justifient tant de sacrifices.

Le pilote privé professionnel est toujours quelqu’un qui prend son métier très au sérieux, car il sait que ses gains seront strictement proportionnels aux résultats qu’il sera capable d’obtenir. Il est toujours très dur pour lui-même, ne s’accorde aucun répit, car l’expérience lui apprend que la course est ouverte jusqu’au bout, jusqu’au moment où le drapeau s’abaisse sur le vainqueur. Il sait que tout peut arriver, qu’il ne faut jamais lâcher prise, jamais s’avouer vaincu.

Il suffit, en effet, que l’un des « grands » subisse une défaillance pour que la chance s’offre soudain de prendre sa place, au moins une fois. Cette chance-là, il ne faut pas la laisser échapper. Illusoire autrefois, à cause de l’énorme différence de compétitivité entre les machines des pilotes officiels et celles qui étaient à la portée de la bourse des coureurs privés, une telle chance est aujourd’hui tout à fait concrète, car, en y mettant bien sûr un certain prix, un coureur privé peut maintenant trouver sur le marché une compétition-client très proche des véritables motos d’usine. Convenablement mises au point et confiées à un pilote courageux, celles-ci peuvent se mesurer à armes à peu près égales avec les machines des pilotes officiels.

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Je vous communiquerais la suite de cette 2sde partie un peu plus tard en vous évoquant la vie d’un pilote privé et de sa petite famille comme si vous y étiez.


mjcharlie 


P.J. une panoplie de photos d’époque….. tout comme le récit que vous venez de lire.

[mjcharlie]

Photos

mjcharlie