elle manque de vigueur

[mikazxturbo]

depuis que l'embrayage a été refait, je peux dorénavant profiter de tout son potentiel. mais je trouve a mon gout qu'elle manque de vigueur dans les tours; pourtant elle a tout le caractère que je lui connait dans les bas et moyens régimes,de 1000 a 4500 tours un moteur fade et linéaire et 500 tours après le fameux coup de pied au cul bien vigoureux. c'est vers les 8000 tours que je trouve une perte  comme si elle prenait ses derniers tours sans grande impression alors que la puissance maxi est a 9000 tours; ceci dit elle n'a aucun mal a prendre 10000 tours

les bougies ont 5000 bornes
la synchro a été faite
le filtre a air est neuf
le pastillage a été vérifié
le turbo allume tous les cristaux liquide a l'exception du triangle rouge

est ce que la pompe a essence pourrait en etre la cause (débit)?
est ce que les injecteurs sont encrassés (me conseillez vous un produit a metre dans l'essence ex:gs27)?

[glopglop]

T'es en mode race ?

[mikazxturbo]

oui tout a fait

[francky zx]

salut

le filtre a essence ? et au niveau carburant 98 ou 95 ?

A+

[MAVERICK69002]

peut etre qu'avec un peu de viagra

[mikazxturbo]

le filtre a essence a l'air propre malgré quelques dépots et pour l'essence je tourne au sans plomb 95 avec ou sans additif cela dépend de mon humeur ( en théorie elle n'a pas besoin d'additif)

[glopglop]

Je vais peut-être dire une grosse connerie, mais d'après les symptômes que tu décris, on dirait que tu décris, on dirait que tes papillons n'ouvrent pas totalement en grand. Vérifie de ce côté-là, même si je n'y crois pas beaucoup. Sait-on jamais ?....

[mikazxturbo]

je viend d'aller voir et ils ouvrent apparement en grand

le matin a froid si je mets la tirette de dépard a froid sur le deuxième crant, elle ne tient pas toute seule le ralenti et 2 minutes après elle commence a  s'emballer normalement comme une moto a qui on a mis du starter

est ce que le capteur de position des papillons est mal réglé; ce qui signifirait qu'il enregistre une ouverture moindre?

[chef]

gicleurs bouchés ou blème d'alim, ta moto aurait le hoquet

Ce que dit glopglop est une très bonne idée elle prend ses tours jusqu'en haut, sans hoquet, mais pas péchue, comme une moto bridée...

par contre je savais pas qu'il y avait un capteur à l'injection qui renvoit l'info d'ouverture des papillons au calculateur... Vu tes symptomes, s'il transmet l'info avec un offset (il transmet qu'il est PLUS ouvert qu'en réalité), ça pourrait expliquer tes 2 symptomes je pense Ou un blème du calculateur

Bon courage

[glopglop]

Il faut qu'à froid le matin tu joues sur la position du DFI (gaffe c'est très sensible au quart de poil près) afin que tu trouves la position où elle tourne correctement avec deux crans de starter. Si ça tourne bien là, ça doit bien tourner partout, alors que l'inverse n'est pas vrai.

[mikazxturbo]

ceci dit elle tourne rond a froid comme a chaud. je penserai plutot que le capteur informerait  le calculateur que je ne suis pas gaz en grand alors que le contraire serait plus judicieux
je ne pense pas que le calculateur soit en défaut, plutot un problème d'injecteur encrassé, de pompe a essence ou de capteur mais je ne suis pas assez calé en electronique pour résoudre le problème. 

[francky zx]

si c est comme le 1100ZX , le papillon informe le calculateur de
1/  la position ralenti 
2/ toutes ouvertures (sauf pleine charge)
3/ pleine charge.

pression essence     2.2/2.3 kg/cm3 au ralenti (1000 tr/m)
                                  2.5      kg/cm3  pleine charge.

regarde aussi au niveau de l etancheité de la surge tank ( manchons: avant et après injecteurs,manchons turbo/surge tank).

si tout ça c est bon, prendre pression turbo (mano fiable !!).

ou alors,tu as un etrier de frein qui grippe !!


                                 

[mikazxturbo]

merci, je vous tiens au courant

[laurentzx76]

et mika , si il te pose trot de probleme , je veux bien te debaraser  de ta turbo 

[mikazxturbo]

laurent tu sait bien que j'obterai bien pour une jaenine, mais pour un supplément, pas pour un remplacement
et puis tu n'as plus de place dans ton local

[thorgal]

Bonjour,

As tu résolus ton problème concernant tes pertes de puissance en haut...

Je viens de remettre ma turbo sur la route pour essais et... vers 7500 / 8000 tr/mn, perte de puissance bien prononcée, et perte de pression du turbo au barre graphe... apparemment quelque soit le rapport de vitesse engagé...  Je pense que j'ai un problème de débit d'air...mais c'est un turbo adapté, K 35, pour 206 HDI...

avez vous des idées concernant mon problème, merci à tous...

[glopglop]

Si je ne me trompe, le KKK K35 est un turbocompresseur à géométrie variable. Pas étonnant que ta courbe de puissance s'écroule à 7500/8000 trs/mn. Tu as déjà de la chance. Sur un moteur de plus forte cylindrée, cette même courbe se serait déjà écroulée bien avant. Le turbo à géométrie variable a justement été conçu pour donner de la puissance sur les régime de couple et en dessous, et pas au-dessus. En plus ton turbo vient d'une 205 HDI, donc son diagramme de suralimentation doit s'écrouler assez vite, tout comme la courbe de puissance d'un diesel, qui de par sa configuration (équipage mobile trop lourd) n'aime pas et ne doit pas prendre de tours.

[roadwolf]

Je ne suis pas tout à fait d'accord avec toi glopglop

pour l'essence il faut 14 grammes d'air pour 1 gramme d'essence, pour le gasoil il faut 27 grammes d'air pour 1 gramme de gasoil, par conséquent un turbo de turbo diesel doit fournir un débit supérieur à celui d'un essence.un diesel à puisssance  egale  à 5000 tr/min devrait donc consommer autant d'air qu'un essence à 10000

je chercherais plutot du coté de la commande de GV, et faire des essais dans différentes positions.

[thorgal]

je chercherais plutôt du coté de la commande de GV, et faire des essais dans différentes positions.

Heuuuu, je vais faire l'ignorant, GV comme.... (j'espère ne pas trop être boulet sur ce coup...  ) grande vitesse et faut que je règle ma position de conduite en baissant ou levant la tête ... c'est cela hein...     

j'ai commencé par régler la pression au washgate, jusqu'à rupture d'injection vers 6000 tr/mn (, pour redescendre un peu... mais j'ai vraiment l'impression que un peu sur ce type de réglage peut être trop en pas longtemps...

[glopglop]

Je ne suis pas tout à fait d'accord avec toi glopglop

pour l'essence il faut 14 grammes d'air pour 1 gramme d'essence, pour le gasoil il faut 27 grammes d'air pour 1 gramme de gasoil, par conséquent un turbo de turbo diesel doit fournir un débit supérieur à celui d'un essence.un diesel à puisssance  egale  à 5000 tr/min devrait donc consommer autant d'air qu'un essence à 10000

je chercherais plutot du coté de la commande de GV, et faire des essais dans différentes positions.

Certes certes, mon ami, sauf que...
Sauf que dans le cas d'un turbo à géométrie variable, ce sont des petites pales montées sur des axes, petites pales qui, en fonction de la pression moyenne effective régnant dans la chambre où se trouve l'aube de suralimentation, se déploient plus ou moins et provoquent cette suralimentation variable. Or, la température de l'air dans le fonctionnement d'un moteur Diesel est bien moins importante que dans un moteur essence, environ -25%. Ce qui fait que dans le cas d'un moteur essence, comme celui de nos braves 750 Turbo, l'air étant beaucoup plus chaud, la pression moyenne effective baisse drastiquement, et l'effet de géométrie variable ne joue plus, ou du moins pas plus que dans un moteur Diesel. Les pales mobiles ne se déplacent pas assez, et ton diagramme de suralimentation s'écroule aussi vite que sur un Diesel. Voilà pourquoi les turbos à géométrie variable sont quasiment absents des motorisations essence. Porsche et Audi viennent de sortir récemment des turbos à géométrie variable pour moteur essence, mais réservés aux très haut de gamme, vu le coût des matériaux utilisés pour que ces turbos fonctionnent aux températures en vigueur sur un moteur essence.
Tu peux toujours monter un turbo à géométrie variable de Diesel sur un moteur essence, mais il te faut alors prendre un turbo de gros moteur Diesel afin de rester fiable (dispersion calorifique grâce à la masse de matériau), parce que sinon, dû à ces excès de température, tu vas casser ton turbo. Mais qui dis gros turbo, dis gros temps de réponse. Et là tu tues le principal avantage du turbo à géométrie variable, créé essentiellement pour supprimer le plus possible ce temps de réponse.
Dernier détail, les turbos à géométrie variable fonctionnent à peu près tous sur le principe de la basse pression, à savoir qu'ils sont créés pour suralimenter à environ 400/700 grammes, ce qui est bien peu pour nos 750 Turbo. Tu peux toujours augmenter la pression en jouant sur la waste gate ou la dump valve, ou les deux, mais dans ce cas tu sors complètement de la courbe prévue au départ pour ce turbo, et tu vas retomber dans des gros problèmes de temps de réponse.
Voili voilà... 

[roadwolf]

Je ne suis pas tout à fait d'accord avec toi glopglop

pour l'essence il faut 14 grammes d'air pour 1 gramme d'essence, pour le gasoil il faut 27 grammes d'air pour 1 gramme de gasoil, par conséquent un turbo de turbo diesel doit fournir un débit supérieur à celui d'un essence.un diesel à puisssance  egale  à 5000 tr/min devrait donc consommer autant d'air qu'un essence à 10000

je chercherais plutot du coté de la commande de GV, et faire des essais dans différentes positions.

Certes certes, mon ami, sauf que...
Sauf que dans le cas d'un turbo à géométrie variable, ce sont des petites pales montées sur des axes, petites pales qui, en fonction de la pression moyenne effective régnant dans la chambre où se trouve l'aube de suralimentation, se déploient plus ou moins et provoquent cette suralimentation variable. Or, la température de l'air dans le fonctionnement d'un moteur Diesel est bien moins importante que dans un moteur essence, environ -25%. Ce qui fait que dans le cas d'un moteur essence, comme celui de nos braves 750 Turbo, l'air étant beaucoup plus chaud, la pression moyenne effective baisse drastiquement, et l'effet de géométrie variable ne joue plus, ou du moins pas plus que dans un moteur Diesel. Les pales mobiles ne se déplacent pas assez, et ton diagramme de suralimentation s'écroule aussi vite que sur un Diesel. Voilà pourquoi les turbos à géométrie variable sont quasiment absents des motorisations essence. Porsche et Audi viennent de sortir récemment des turbos à géométrie variable pour moteur essence, mais réservés aux très haut de gamme, vu le coût des matériaux utilisés pour que ces turbos fonctionnent aux températures en vigueur sur un moteur essence.
Tu peux toujours monter un turbo à géométrie variable de Diesel sur un moteur essence, mais il te faut alors prendre un turbo de gros moteur Diesel afin de rester fiable (dispersion calorifique grâce à la masse de matériau), parce que sinon, dû à ces excès de température, tu vas casser ton turbo. Mais qui dis gros turbo, dis gros temps de réponse. Et là tu tues le principal avantage du turbo à géométrie variable, créé essentiellement pour supprimer le plus possible ce temps de réponse.
Dernier détail, les turbos à géométrie variable fonctionnent à peu près tous sur le principe de la basse pression, à savoir qu'ils sont créés pour suralimenter à environ 400/700 grammes, ce qui est bien peu pour nos 750 Turbo. Tu peux toujours augmenter la pression en jouant sur la waste gate ou la dump valve, ou les deux, mais dans ce cas tu sors complètement de la courbe prévue au départ pour ce turbo, et tu vas retomber dans des gros problèmes de temps de réponse.
Voili voilà... 

GV= géometrie variable

Déjà il existe 2 types de turbo GV les slidevanes et les multivanes, ta description ressembe au slidevane qui n'est que très peu utilisé, et enfin les pression du turbo sont gérée par électronique.
le boitier centrale ECU prend en compte différents paramètre, enfoncement de la pédale, vitesse, rapport engagé et détermine  un consigne de pression qui est gérée par ouverture ou fermeture électrovannes appliquant ou non une dépression à la capsule de l'actuateur qui commande la position du turbo, c'est par exemple comme ça qu'en cas de débitmètre défectueux le calculateur (ECU) passe en cartographie de secours et empêche que le turbo monte (trop) en pression.

[thorgal]

explications passionnantes messieurs.... mais vue que mes connaissances en turbo sont assez limités, j'ai pris le temps d'aller visité quelques sites histoire d'en apprendre un peu plus car, vous avez aiguisé ma curiosité, du coup je me pose pleins de questions...

1) qui as une idée de la T° d'air d'admission en sortie de turbo, moteur chaud, sur un mazout et pour comparaison sur nos montures ?
2) La pression et le débit en admission sont donné pour quelle T° de fonctionnement, celle normale en utilisation ou une du style 30 °C ?
3) Je cherche les caractéristiques (courbes et éventuellement plans d'ensemble) d'un KP35, d'après vous je dois taper à quelle porte... j'ai cherché cet après midi, et je n'ai rien retrouvé dessus, ou très peu de choses...

En tout cas avec des réponses comme celles que j'ai lu ci dessus, je suis surpris de ne pas voir une section Turbo dans la section technique... ou alors c'est que je suis bourré et que je l'ai pas vue...  ou alors c'est 

en tout cas 

[thorgal]

amis du soir et motards ... bonsoir

en fouillant le waib, je suis tombé (aie...) sur un site audi avec moultes explications du fonctionnement de leurs turbo GV, équipant les A4 tdi ... d'ailleurs voici le lien

http://www.audi-tourisme.com/turbo_vtg.htm

Je cherche encore un schémas de montage d'un KP 35 (je trouverai un jour...), mais ce que je peut voir aujourd'hui, sur  mon turbo c'est qu'en temps que  GV, il doit etre construit sur des bases sensiblement similaire à ce que j'ai vu sur ce site... sauf que ... je ne vois pas ou ce trouve la commande des aubes sur mon turbo...est elle faite en interne du turbo... si oui, Je me demande ce qui permet le retour des aubes ... je continu à chercher et vous tiens au courant...

[glopglop]

Tu fais comme tu veux, mais franchement, le turbo à géométrie variable, c'est pas fait pour la 750 turbo. Tu as largement le choix en matière de turbo "conventionnels" pour ne pas aller te prendre le chou avec un "GV".
Ou alors, et je ne l'ai pas compris, tu as ce turbo en stock, et tu veux le monter sur ta machine. Dans ce cas-là pourrais-tu me donner les diamètres d'aubage côté air et côté échappement s'il te plait ?

[thorgal]

le turbo était en stock chez moi, il est monté sur la machine, fonctionnel avec quelques petits problèmes en termes de réglages à fignolé...
C'est tout simplement un turbo neuf récupéré il y a de cela au moins 1 an... et je n'ai pas véritablement les moyens financiers actuellement pour repartir avec un turbo neuf en Hitachi, ou pour racheter un autre turbo qui serait mieux adapté a cette machine... et pis le challenge m'intéresse...
Maintenant pour les diamètres d'aubages cotés air est échappements... le turbo est monté sur la machine et je voudrais que tu me donne une localisation géographique sur le turbo, pour le diamètre d'aubage...  (ben oui c'est cela de travailler avec des novices... )
Pour ce que j'ai pu constaté c'est après midi lors d'essais en charge avec passage... le turbo souffle fort jusqu'à 6500 t/min, rupture pour surpression, le turbo ce casse la gueule et remonte aussitôt dans les pressions... et le moteur remonte dans les tours jusqu'à 8500... c'est très désagréable cette rupture au moment ou cela commence à être interressant...
en tous cas merci pour vos réponse....

[glopglop]

De quoi disposes-tu en matière de régulation de pression de suralimentation ? En clair, as-tu une waste-gate ? Une dump valve ? Les deux ? Sont-elle(s) réglable(s) ? Réglée(s) ? Si oui à combien ?
Je pense que ta chute de pression de suralimentation est justement due au type de turbo à géométrie variable que tu as monté dessus... La géométrie n'est plus gérée par le calculateur comme ça devait l'être sur la voiture d'où vient le turbo, et cette géométrie fait du coup un peu ce qu'elle veut...
As-tu vérifié par le biais d'un mano à combien souffle ton  turbo en pleine charge sur route ? Si oui combien, c'est une donnée importante pour essayer de régler ton problème...

[thorgal]

Géométrie variable, mais non gérée par calculateur à la base... aucune action de l'extérieur sur ce turbo, juste un waste-gate, réglé à l'oreille et à la rupture, je pense donc que je suis proche de la pression de 1 bar vers 6500 t/min, et après mon diagramme ce casse la gueule, mais non je n'ai pas encore installé un mano, et je ne connais pas avec précision ma pression de suralimentation....
mais comme la moto ne roule pas encore, sauf pour essais sur route... il faut que je finalise quelques réglages et points de détail avant de la sortir pour rouler vraiment...
je posais des question sur les aubage des turbos à géométrie variable, justement pour comprendre comment est gérer la position des aubes, et donc le retour en position de fermeture lors de l'atteinte de régime trop élevés pour un diesel... 

[glopglop]

http://noodle.fd.ifrance.com/fonctionnement_tgv.html
Ca est une adresse où tu devrais comprendre le fonctionnement. Tes ailettes doivent à tous les coups se mettre en position basse pression quand tu as ta chute de boost. C'est prévu dans le fonctionnement de ce type de turbo. Quand les ailettes ne sont plus gérées par l'électronique, et c'est ton cas, le turbo se met dans une position de basse pression  de sécurité.
Ce qu'il faudrait sur ton turbo, c'est que tu bloques ta waste gate qui gère le mouvement de ces ailettes de manière à être toujours en position boost maxi, et puis tu gère ta pression de suralimentation par une autre waste gate autre part, ou/et par une dump valve.
Ce qui est un peu con là-dedans, c'est que l'on est en train de transformer un turbo à géométrie variable en turbo normal !!!

[roadwolf]

le première chose sur laquelle je me permet d'insister Thorgal c'est que sur un turbo GV la cpasule ne sert pas directement à gérer la pression mais à faire bouger les ailettes qui elles ont un incidence sur la pression vu qu'en petite vitesse le turbo chargera dès les bas regimes mais la pression s'écroulera en haut à l'inverse en mode "Grande vitesse" le turbo ne pousse pas en bas mais est capable de fournir un bon débit à haut régime.

second point, sur la plupart des turbos GV la capsule qui gère les ailettes et non pas la wastegate (y en a pas) est actionnée par dépression prise sur la pompe à vide, alors que toi tu utilise ta pression de suralimentation pour faire bouger la commande.

il faut vérifier la position des ailettes au repos, et bloquer la commande dans une position donnée comme le disait glopglop, en faisant des test, et pour faire des test sérieux il faut un manomètre à aiguille car on a vite fait de faire un trou dans un piston on jouant au apprenti sorcier sans matériel de controle, tu pourra déterminer la postition qui te fourni un débit suffisant à haut régime sans pour autant être trop creux en bas.

[thorgal]

rebondissement dans l'affaire du turbo GV....

Le KP 35 n'en est tout simplement pas un...  Je viens de le démonter de la moto et de l'ouvrir, histoire d'en avoir le cœur net... et la surprise N° 1... y'a bien un wastegate... et il agit bien par surpression...surprise N°2, y'a pas d'ailette, pas d'aubages, rien, nada, et enfin la cerise sur le gâteau...    j'ai péter l'axe de turbine en essayant le démontage pour voir ce que ce p§%£¨¨* de turbo avait dans le c@#...  écrasé:
Et pis non, je vais le prendre avec parci et monie... 2 bonnes copines à moi...alors du coup je remonte le turbo HT10 que j'ai en réserve dans le garage, malgré le fait que je ne sache pas si son état est bon... il n'a manifestement qu'un léger jeu radial sur la turbine d'admission... a voir... bilan de la journée, des essais non concluant, le "pétage" d'un turbo et le remontage d'un autre... donc la maintenant, je crois que ça va faire dodo, malgré ce léger sentiment de frustration, que je vais essayer de calmer en me disant que, après contrôle des diamètres d'admission et comparaison, je pense que le KP35 n'a pas une soufflante assez grosse pour des régimes comme les nôtres... ce qui parait logique vu que les constructeurs ont soit choisit le turbo à GV, soit utilisé des petits turbo qui ont une grande réactivité, mais une plage d'utilisation vachement limité...
merci beaucoup de m'avoir aidé à résoudre ce chmilblik par vos réponses, j'ai beaucoup appris sur les GV et les turbos en général...pis je crois que je vais allez voir du coté du kit de réparation des ht10, vu que j'ai retrouvé quelques turbos dans mon garage, et que 1 ou 2 ne paraisse pas en si mauvais état que cela...